Urgence climatique et pandémie : quel avenir pour le secteur aérien ?

L’histoire de l’aviation civile a toujours attesté du grand intérêt des acteurs économiques pour le secteur aérien. S’il a connu un essor considérable et soutenu au sortir de la Seconde Guerre mondiale, il traverse depuis quelques années des turbulences sans précédents qui interrogent sur son avenir.

L’évolution du secteur aérien : entre développements techniques historiques et nouveaux services

Si l’invention de la roue a permis à l’Homme de se déplacer sur les terres avec efficacité en emportant des vivres et marchandises sur de grandes distances, si les bateaux et pirogues ont encouragé les découvertes de contrées lointaines et l’échange marchand intercontinental, le désir de se déplacer par les airs a rapidement préoccupé l’Homme.

Du mythe grec de Dédale et son fils Icare à Clément Ader et aux frères Wright en passant par Léonard de Vinci, l’aviation a convaincu de son importance. S’il fallait trouver un début à l’aviation, le XXème siècle s’y prêterait le mieux. En France, en 1891, l’ingénieur Clément Ader revendique avoir franchi un cap pour la première fois dans le monde, avec ses engins motorisés « plus lourds que l’air » dont la particularité réside dans leur capacité à voler et à se maintenir dans les airs par l’effet des moteurs contre les planeurs, portés par l’air. Subventionné par le ministère de la Guerre, Clément Ader a produit trois prototypes similaires : l’Eole, le Zéphyr et l’Aquilon. Quelques années plus tard, en 1908, les frères américains Wright lui succèdent avec un engin capable de voler sans « aide extérieure ».

Ces innovations marquantes vont être encouragées par la triste dynamique militaire de la Première Guerre mondiale au soutien de l’effort de guerre et du renforcement des forces armées. Comme le rapporte France Archives, le premier combat aérien de l’histoire est une victoire française, le 5 octobre 1914, au-dessus la région de Reims. Puis à la fin de la guerre, dès 1919, le développement pluriel du transport de passagers par l’ouverture de liaisons aériennes entre Paris et Londres ou encore Bruxelles, marque le début de l’aviation civile et commerciale. La diversification des utilités de l’aviation attire l’intérêt des différents Etats et la compagnie Air France, succédant à l’Aéropostale, voit le jour en 1933 sous l’aile publique.

1er vol du prototype français du Concorde à Toulouse le 2 mars 1969, piloté par André Turcat. Image d’André Cros — Cette photographie provient du fonds André Cros, conservée par les archives municipales de la ville de Toulouse.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le secteur aéronautique poursuit son ascension, toujours porté par les innovations technologiques. La France des Trente Glorieuses se lance dans le projet du Concorde en coopération avec le Royaume-Uni. Cet avion supersonique vole pour la première fois en 1969 et défie tous les autres aéronefs en termes de vitesse, y compris l’incontournable « Queen of the Skies » Boeing 747 : 2145 kilomètres par heure pour le Concorde contre 900 pour les avions de dernières générations comme l’Airbus A350 ou le Boeing 787.

Au même moment, en 1970, la trajectoire du puissant Boeing rencontre le constructeur européen Airbus qui appuie la présence des Européens dans l’aéronautique. L’essor de ce dernier donne naissance à un duopole qui s’adapte aux difficultés liées aux chocs pétroliers de 1973 et 1979 et qui domine le marché de la construction aéronautique depuis les années 1990. Pour autant, les deux constructeurs risquent d’avoir du plomb dans les ailes face au nouveau concurrent chinois, Comac, né en 2008 et particulièrement attirant en termes de compétitivité-prix.

Le marché aérien tiraillé entre enjeux économiques et urgence climatique

En dépit des chocs pétroliers et des attentats du 11 septembre 2001, le secteur aérien a bénéficié d’une croissance soutenue jusqu’à la crise sanitaire de 2020. Seulement, la prise de conscience écologique depuis la fin des années 1980 à travers le monde interroge sur la contribution de l’aviation à la pollution et sur sa compatibilité aux nouvelles exigences environnementales.

A l’échelle mondiale, les activités aériennes civiles représenteraient 2% des émissions de gaz à effet de serre. Si cette part semble faible, elle est à mettre en perspective avec le taux de croissance du trafic aérien mondial qui s’établissait à une moyenne de +3,5% par an, avant la crise de 2020. L’Association internationale du transport aérien (IATA) prévoyait ainsi un doublement du nombre de passagers en 2037. Si ces prévisions ont été revues à la baisse en raison de la pandémie, le trafic retrouverait son niveau d’avant-crise à partir de 2024.

Dès lors, ce constat se révèle inquiétant, connaissant les conséquences des gaz à effet de serre sur l’augmentation de la température globale de la surface terrestre. Dans un rapport spécial de 2019, le Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC) explique que, en cas d’augmentation moyenne de température de 1,5 °C, les journées chaudes pourraient gagner 3 °C. Ces quelques degrés supplémentaires emporteraient de lourdes conséquences comme l’aggravation des phénomènes météorologiques qui peuvent, à leur tour, toucher l’agriculture mondiale ou les écosystèmes fragiles des océans et mers.

Pourtant, l’Accord de Paris sur le climat de 2015 a exempté les transports aériens et maritimes de la réglementation mondiale de réduction des gaz à effet de serre. Le potentiel économique et social du secteur aérien relativise les mesures prises face à l’urgence climatique. En effet, la raison du sursis accordé dans l’Accord de Paris apparait dans l’agenda des solutions de la COP21 : le transport aérien est un « moteur essentiel de la croissance économique mondiale qui génère plus de 58 millions d’emplois et 2 400 milliards de dollars en produit intérieur brut (mondial) » selon Actu-Environnement.

Si ces constats alarmants se confrontent aux enjeux économiques, quelques mesures sont néanmoins admises. À l’échelle de l’Union européenne, la question de la pollution par le secteur aérien avait fait l’objet d’une décision Air Transport Association of America contre Royaume-Uni du 21 décembre 2011 de la Cour de justice de l’Union européenne (C.J.U.E). Dans cet arrêt fortement critiqué par les Etats-Unis, la C.J.U.E. estime que la directive européenne intégrant le secteur aérien au marché des quotas d’émissions de gaz à effet de serre est compatible avec le droit international. Cette directive impose aux compagnies aériennes, opérant à destination et au départ de l’espace aérien européen, d’acheter des « droits de polluer » dans le but de les inciter à limiter ou diminuer leur empreinte carbone. En France, à titre d’exemple, les autorités se sont confrontées aux contestations des riverains et des manifestants écologistes dans le cadre du projet (abandonné) d’aéroport de Notre-Dame des Landes. La prise en compte de ces conséquences écologiques se trouve d’ailleurs renforcée par un récent arrêt Pollution de l’air du Conseil d’Etat rendu le 10 juillet 2020 et le retentissant jugement du 3 février 2021 du tribunal administratif de Paris retenant le préjudice écologique dans « L’Affaire du siècle ». D’autant plus que l’Assemblée nationale a voté, le 10 avril 2021, une disposition pour la suppression des vols intérieurs en cas d’alternatives en train de moins de 2 heures 30 du projet de loi Climat et Résilience.

Une pandémie à l’origine d’un atterrissage d’urgence du secteur

Si les interrogations se portent sur la compatibilité du secteur aérien à l’urgence climatique, la pandémie de Covid-19 a même immobilisé l’activité qui ne devrait pas revoir le ciel bleu cette année.

Dans un article de 2006 intitulé « Le rôle des réseaux de transport aérien dans la prédiction et la prédictibilité des épidémies globales » publié dans la revue scientifique PNAS, des chercheurs des universités de l’Indiana Bloomington (Etats-Unis), de Rome et du CNRS (France) informaient sur le rôle du transport aérien dans la propagation des maladies, telles que le syndrome respiratoire aiguë sévère (SRAS). Invoquant cette étude et un article du Biocomplexity Institute & Initiative de l’université de Virginie (Etats-Unis) du 25 février 2020, le journal indépendant Ricochet affirme que les avions ont joué un «rôle crucial dans la propagation rapide et mondiale du coronavirus».

Face à la multiplication des décisions de confinement dans le monde en mars et avril 2020, le trafic aérien s’est effondré. Chaque échelon de l’activité a été cloué au sol, des vols domestiques aux vols internationaux. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI, une agence spécialisée de l’ONU) le démontre par les chiffres : le nombre de passagers a atteint 1,8 milliard pour l’année 2020 alors qu’il s’établissait à 4,3 milliards en 2019. Elle estime en parallèle, que la crise conjoncturelle a eu pour conséquence une perte de près de 400 milliards de dollars pour les compagnies dans le monde.

Evolution du trafic aérien mondial (en milliards de passagers transportés) entre 1945 et 2020 – Source : AFP

L’Union européenne a, pour la première fois depuis l’instauration de l’espace Schengen, laissé aux Etats la possibilité de fermer leurs frontières afin de freiner la propagation du virus. Les suspensions temporaires des activités par les compagnies aériennes se sont multipliées et Air France prévoit la suppression de près de 7500 postes d’ici fin 2022 sur ses 41 000 salariés. L’incertitude liée au virus a également infecté les constructeurs aéronautiques comme Airbus et Boeing qui ont vu leurs chiffres d’affaires et leurs carnets de commandes fondre de moitié par rapport aux années précédentes.

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Si le transport aérien se dirige vers une « nouvelle année noire en 2021 » en raison de la reprise épidémique, des variants du virus et des retards de vaccins, la tempête devrait tout de même pouvoir laisser place au beau temps à long terme.

Après la tempête, le beau temps ?

Le blizzard de la pandémie continue de brouiller les pistes. Malgré l’histoire de l’aviation civile qui témoigne de la constante progression du secteur aérien, face aux enjeux écologiques et de la pandémie, celui-ci est-il en capacité de rebondir et de s’assurer une certaine viabilité ?

En ce qui concerne la pandémie, en dehors du développement d’un vaccin fiable, une adaptabilité du secteur aérien semble nécessaire. Durant la première vague pandémique en mars 2020, des compagnies ont transformé leurs avions transportant des passagers en avions cargos. Cette solution pragmatique a permis d’assurer une certaine continuité économique de leurs activités tout en participant à l’effort sanitaire collectif par la livraison de matériel médical.

S’agissant des enjeux écologiques, des pistes encourageantes sont exploitées par l’ingénierie aéronautique. La première se concentre sur la consommation de carburant. Le critère de la consommation est un bon moyen de concilier les intérêts du secteur aérien à ceux de l’écologie en général. Plus un avion est économe en carburant, moins il rejette de gaz à effet de serre et moins il devient coûteux à l’exploitation. La deuxième piste exploitée s’intéresse au type de carburant utilisé et en particulier à l’électricité et l’hydrogène, bien que des paramètres de viscosité et de stabilité thermique restent à être garantis.

Enfin, l’aérodynamique des avions fait également l’objet de nombreuses études. A cet égard, le biomimétisme se révèle être une source abondante d’innovations. Ce procédé consiste à observer les mécanismes d’un élément naturel face à un milieu ou une situation et à en adopter le fonctionnement. Ces observations pourraient permettre une économie d’énergie allant dans le sens du progrès environnemental. Un exemple de transfert biomimétique répandu est celui des « winglets », ces extrémités d’ailes qui, selon Bioxegy, un bureau français d’études et d’ingénierie en biomimétisme « permettent, sur le modèle des grands oiseaux, de diminuer les turbulences. La consommation de carburant a ainsi été réduite de 4% pour la famille Airbus A320. »

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Compte tenu de l’importance du secteur aérien pour le tourisme mondial et le monde des affaires et les liens économiques d’interdépendance qui les lient, l’élaboration et la recherche de réponses face à ces enjeux deviennent une nécessité. Si le secteur aérien brille depuis un siècle par sa technologie, sa diversité, son utilité et son poids économique indéniables, celui-ci doit faire face à des défis de taille qui l’incitent à évoluer toujours différemment. Peut-être encore dans le brouillard pour quelques temps, l’aviation, par son adaptabilité, peut tout de même être en mesure de dissiper les nuages gris pour laisser place, demain, à une belle éclaircie.

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